TRANSPORTE MULTIMODAL

Por Beatriz Della Savia

INTRODUCCION: “EL TRANSPORTE MULTIMODAL EN EL MUNDO GLOBALIZADO”

DESARROLLO:

En el mundo globalizado es creciente la importancia de las telecomunicaciones y del transporte, éste ultimo suministra el apoyo para la distribución física de personas y mercaderías; en tal sentido, el desarrollo de una región depende de sus relaciones con las restantes a través de los diferentes medios de transporte.
Por otra parte, es necesario, que el transporte y desarrollo económico regional se planifiquen conjuntamente dentro de un plan marco en el cual se torna indispensable la consideración del transporte multimodal.
La alta competitividad entre los mercados, ha convertido al transporte en uno de los ejes principales en las decisiones del comercio internacional. Lo cual se evidencia dentro de los esquemas de integración, donde encontramos una interesante evolución respecto de la importancia del transporte, en cuanto éste permite que se diversifique y se potencie la concurrencia de los socios en el mercado regional, aumentando la competencia. De ésta manera, cuando disminuye la protección arancelaria respecto de terceros países, el costo del transporte se hace estratégico para el aprovechamiento de dichas preferencias arancelarias.
Cuando hablemos de TRANSPORTE MULTIMODAL, debemos ser consientes, que nos encontramos frente a una tarea de síntesis, ya que él se combinan aportes del Derecho, la Economía, la Tecnología, y la Sociología; que traerá excelentes beneficios siendo la pieza fundamental para activar con sentido realista la idea de Mercado Común.(Prólogo de la obra “Transporte Multimodal”, de Roberto Bloch; a cargo de Jorge Horacio Lavopa.)

A su vez, debemos tener en cuenta que el fenómeno del MULTIMODALISMO dentro del área del transporte, obedece a una corriente INTERNACIONAL, que puja por ganar un espacio especialmente dentro del marco de las relaciones comerciales internacionales. En tal sentido, busca lograr una unificación de criterios prácticos y jurídicos, tanto a nivel regional como mundial, ya que es esencial dotar al tráfico comercial internacional de un marco de seguridad, que permitirá la existencia de un fluido y regular intercambio de bienes y servicios en el marco de un mundo globalizado.




En el desarrollo del análisis que se expone en este capítulo, buscaremos diferenciar esta nueva modalidad de transporte con las que ya se venían implementando con anterioridad; veremos también como esta novedosa modalidad de transporte conjuga en su implementación factores fundamentales para su existencia y por ello se consideran definitorias de tal modalidad, tales como: eficiencia, confiabilidad, productibilidad, reducción de los tiempos de transporte, que dará como resultado una reducción en el costo del mismo, e ideas tales como la noción de SISTEMA, LOGISTICA, ESTRATEGIA.






Debe aclararse que centralizaremos, nuestro análisis en la noción de lo que debe entenderse como transporte multimodal de mercaderías, su marco regulatorio, haciendo incapié en la legislación nacional del mismo y su análisis crítico.





DEFINICION DE TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCADERIAS:



Se define como: “traslado de mercaderías desde un lugar, llamado de partida o carga, a otro ubicado fuera del ámbito territorial del Estado Argentino, llamado de destino o arribo o descarga; y viceversa”. Se visualiza que su definición es comprensiva, tanto de los llamados tráficos de exportación como los de importación.

Si bien nuestro análisis se centralizará fundamentalmente en el transporte multimodal internacional de mercaderías, ello no significa que ésta modalidad de transporte no tenga aplicación dentro del transporte nacional de mercaderías, entendido éste como "el traslado de mercadería desde un lugar, llamado de partida o carga, a otro llamado de destino, arribo o descarga, ubicado dentro del ámbito territorial del Estado Argentino"; de manera que los conceptos generales que se desarrollarán a continuación se pueden trasladar a ese ámbito sin dificultad.



IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE MULTIMODAL DE MERCADERAS:



Importancia económica:

Podemos afirmar, que el Transporte Multimodal, tiene y tendrá una importancia fundamental dentro del tráfico comercial, a punto tal que será imposible prescindir de él dentro del marco del mundo globalizado. Ello se debe a que es una herramienta eficaz a fin de lograr economías de escala, con rendimientos crecientes; ya que el Transporte Multimodal busca impulsar la la formación de colisiones estégicas en la utilización y explotación de diferentes medios de transporte, y entre quienes detentan la propiedad de los mismos ( en caso de estar en manos de diferentes personas ya sean éstas personas físicas, de existencia ideal o un grupo de estas últimas), para ofrecer a los usuarios un paquete de transporte logísticamente armado prestando un servicio altamente eficaz, confiable, a menor costo, con una importante reducción en el tiempo de transporte, y que se desarrolle como un transporte de puerta a puerta o vinculación directa, que relaciona la producción con el consumo desde el interior de un país hasta la profundidad de otro significativamente distante.





Importancia Jurídica:

El transporte multimodal internacional, pone a dura prueba al Derecho; ya que tal como expone la Dr. Orchansky (Manual de Derecho Internacional Privado, ed....., pag......), en el contrato de transporte internacional se ponen en contacto las legislaciones nacionales de cada uno de los Estados por cuyo territorio se efectúa; y cada una de esas legislaciones nacionales reclaman el respeto debido a las normas que comprometen el Orden público o son de derecho público y por lo tanto, de aplicación territorial. Es por ello que resulta muy difícil lograr un DERCHO UNICO y ADECUADO, tal como se pretende en la actualidad, ya que frente a la diversidad de reglamentaciones nacionales, cada una de las cuales exige ser aplicada a las obligaciones, derechos y responsabilidades que surgen en el tramo del transporte ejecutado en el respectivo territorio.

En este aspecto cobra importancia fundamental, la existencia de Convenios Internacionales (ej. Convenio de Naciones Unidas sobre Transporte Multimodal Internacional celebrado en el año 1.980), Regionales (Convenio de Transporte Multimodal Internacional en el ámbito del MECOSUR celebrado en el año ........), e incluso los que pudieran celebrarse a nivel Nacional, con la finalidad de solucionar convencionalmente algunas de aquellas dificultades.





TRANSPORTE MULTIMODAL:

Antecedentes:

a) A nivel Internacional: la institucionalización del transporte multimodal comienza con la elaboración del Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Multimodal Internacional de Mercaderías, suscripto en Ginebra el 24/05/1.980.

El Convenio Multimodal pone de manifiesto los diferentes intereses en juego y las diversas regulaciones unimodales internacionales (convenios y leyes internas) que debieron ser coordinadas para obtener el acuerdo. En tal sentido, al aparecer el multimodalismo como un nuevo fenómeno del transporte frente a la imposibilidad práctica que ofrece la aplicación de las leyes unimodales existentes, por insuficientes y diversas, este tipo de transporte quedaría librado no a principios jurídicos que ordenarían su desarrollo, sino a conductas impuestas por aquellos países con mayor poderío político y económico, que o efectuarían acorde con sus intereses.

Este Convenio puede ser considerado la primera etapa a nivel internacional reguladora y planificadora del transporte multimodal internacional de mercaderías, ya que el mismo establece determinadas bases de entendimiento común entre las naciones. Por ello ser tomado como un modelo que afirma principios jurídicos a partir de la interacción de reglas tradicionales del transporte y la creación de modernos institutos, además esta norma internacional debe ser complementada con una adecuada legislación local que garantice en mayor medida los intereses de los países latinoamericanos, perfeccionando todos aquellos aspectos tendientes a tal fin que se presentan insuficientemente tratados en el Convenio.

La Convención fue aprobada por el consenso de 81 países, a la fecha solo la han ratificado 7 países, de los 30 necesarios para su vigencia. La República Argentina no lo ha ratificado aún.



b) En América del Sur: En la reunión del grupo MERCOSUR en OURO PREETO, ante las recomendaciones conjuntas de los subgrupos de trabajo 5 (transporte terrestre) y 6 (transporte marítimo) por decisión MERCOSUR/CMC del 15 de diciembre de 1.994 se aprobó el Acuerdo de Alcance Parcial sobre el Transporte Multimodal en el ámbito del MERCOSUR en el Marco de ALADI.

Este acuerdo de alcance parcial no está en vigencia a pesar de haber sido protocolizado en ALADI, por no haber sido ratificado por el poder ejecutivo.

En la III Reunión Ordinaria de la Conferencia de Ministros de Transportes, Comunicaciones y Obras Públicas de América del Sur celebrada el 8/11/1.996 se aprobó el Acuerdo Regional sobre Transporte Multimodal Internacional de América del Sur asumiendo el compromiso de procurar que los respectivos gobiernos suscriban el Acuerdo al amparo del Tratado de Montevideo de 1.980 (ALADI). Compromiso que a la fecha no cumplido y por lo tanto no está en vigencia. Si bien este Acuerdo de Alcance Parcial sobre el Transporte Multimodal en el ámbito del MERCOSUR en el Marco del ALADI, es un paso importante para la consolidación de América del Sur como bloque regional frente al Comercio Internacional; ya que resulta importante desde el punto de vista jurídico y aun político, alcanzar un acuerdo en torno a determinados principios comunes, de manera que las normas multimodales latinoamericanas que dicte cada Estado los contengan para la adecuada coordinación del sistema de transporte multimodal latinoamericano.



Problemática de la implementación del Transporte Multimodal en el Marco del MERCOSUR:

1) Por desacuerdos sustanciales de los representantes de los Estados Parte en materia de Límites de Responsabilidad del OTM, se acepta una solución de compromiso en el ANEXO 1 del Acuerdo de Alcance Parcial en cuanto a montos de los “Límites y unidad de cuenta” para las indemnizaciones. La República Argentina lo hace en forma significativamente diferente en ambos aspectos en relación con Brasil, Uruguay y Paraguay que definen soluciones iguales.

En consecuencia, todos los involucrados en un Contrato de TM, deben disponer de un idóneo asesoramiento legal y operativo para el caso de plantearse un reclamo formal en los tribunales competentes argentinos en las operaciones de importación y del país de destino el caso de las exportaciones.

Este Acuerdo de Alcance Parcial debe ir acompañado de la sanción de las respectivas leyes nacionales en los países latinoamericanos, ya que el marco jurídico nacional será la efectiva protección de los intereses de cada nación, aplicando el principio de subsidiariedad respecto de las materias y decisiones de cada Estado con relación a las materias y decisiones que se analicen y resuelvan a nivel regional.



ARGENTINA:



En nuestro país se ha sancionado el nueve de diciembre de mil novecientos noventa y siete, promulgado promulgado el siete de enero de mil novecientos noventa y ocho, y publicado el doce de enero de mil novecientos noventa y ocho, la LEY 24.921 de “Transporte Multimodal de Mercaderías”; sin reglamentación alguna a la fecha.

Esta ley merece un cuidadoso análisis, a fin de poder comprenderla en profundidad y elaborar algunas reflexiones doctrinales sobre ella. Nosotros solo nos detendremos a efectuar algunas consideraciones de interés, poniendo énfasis en aquellos puntos que consideramos más importantes.



2-Ambito de aplicación



Art. 1: “La presente ley se aplica al TM de mercaderías realizado en el ámbito nacional y al TM internacional de mercaderías cuando el lugar de destino previsto contractualmente por las partes se encuentre situado en jurisdicción de la República Argentina”.

La ley tiene aplicación solo en jurisdicción nacional, respecto del servicio de transporte de mercaderías ejecutado bajo la forma de un contrato de transporte multimodal, que se desarrolle ya sea dentro de las fronteras territoriales argentinas (de un lugar a otro dentro del país), como a aquel contrato en el que se estipule como lugar de destino, uno situado en territorio nacional. Dicho contrato deberá ejecutarse en los términos legislados por nuestra ley, su reglamentación futura, los usos y costumbres de nuestro país; es decir, que su ámbito de aplicación se relacionada con los tráficos internos y de importación de mercaderías.

Quedando excluidos del ámbito de aplicación los tráficos de exportación: todos aquellos servicios prestados por un operador de transporte multimodal nacional, debidamente registrado, según lo ordena la presente ley o los omitidos inscriptos por ser extranjeros, bajo un contrato de transporte multimodal, convenido entre el expedidor (exportador - persona que celebra un contrato de TM con el OTM) y el operador de transporte multimodal, en el que se estipula como lugar de destino, uno en el país del domicilio del “consignatario”(persona legítimamente facultado para recibir las mercaderías) o “destinatario”(persona a quien se le envían las mercaderías, según lo estipulado en el contrato de TM) en el que cual se aplicarán las leyes, usos y costumbres del comercio prevalecientes en dicho país extranjero.

El art. 1, se complementa en su aplicación con el art. 41 de la ley que prevé la “Prórroga de Jurisdicción”, en los siguientes términos: “En los contratos de TM que se celebren para realizar un transporte multimodal en el ámbito nacional y en los contratos de transporte multimodal internacionales en los que el lugar de destino previsto este en jurisdicción Argentina, es NULA toda cláusula que establezca otra jurisdicción que la de los tribunales federales argentinos competentes. Sin embargo es válido el sometimiento a tribunales o árbitros extranjeros si se acuerdan después de producido el hecho generador de la causa.”



Apreciación crítica: La ley considera con un perfil simplificado y abstracto la realidad, y el cumplimiento (expedidor y OTM) de un contrato de TM; la inclusión del TM en el ámbito nacional no queda encuadrada en las consideraciones del planteo fundamental e importante del TM Internacional, aunque naturalmente constituye una alternativa.



3-Nuevas figuras:



a) Definición de TM de Mercaderías



Art. 2, inc. a: Define al TM de Mercaderías: “el que se realiza en virtud de un contrato de transporte multimodal utilizando como mínimo, dos modos diferentes de porteo a través de un solo operador, que deberá emitir un documento único para toda la operación, percibir un solo flete y asumir la responsabilidad por su cumplimiento, sin perjuicio de que comprenda además del transporte en si, los servicios de recolección, unitarización o desunitarización de carga por destino, almacenaje, manipulación o entrega al destinatario, abarcando los servicios que fueran contratados en origen y destino, incluso los de consolidación y desconsolidación de las mercaderías, cumplimentando las normas legales vigentes”.

Del artículo podemos extraer la siguiente definición de TM: “es un concepto institucional que comprende la emisión de un documento de TM, como prueba de la preexistencia de un contrato de TM, suscripto por un OTM que asume la responsabilidad como principal, y no como agente, por la operación completa de transporte de origen a destino”.

Para poder comprender la definición de TM, debemos previamente entender de qué estamos hablando:

Actualmente se conocen las siguientes modalidades de transporte:

1-Unimodal: en sus comienzos el contrato de transporte internacional fue múltiple, debiendo ser ejecutado por más de una empresa cuando había que salir de una soberanía a otra, en tal caso el cargador tenía que contratar con cada porteador y efectuar tantos contratos como empresas intervinieran en el transporte.

2-Sucesivo:en una segunda etapa, el cargador contrataba con el primer porteador quien asumía la responsabilidad íntegra por el transporte, revistiendo a su vez, el carácter de mandatario del cargador respecto de los acarreadores subsiguientes. Vemos que no se resuelve el problema de la multiplicidad de contratos o UNIDAD FISICA, porque el primer porteador en su carácter de mandatario del cargador, tiene que efectuar los sucesivos contratos.

3- Transporte internacional por servicio acumulativo realizado por empresas combinadas: en esta tercera etapa, el contrato de transporte internacional por servicio acumulativo origina un vínculo legal único entre todas las empresas transportadoras; transformándose el porteador primitivo en representante de las empresas intervinientes en la ejecución del contrato. El contrato se caracteriza por la existencia de una carta de porte única y directa, que prueba la existencia del contrato.

La contratación opera de la siguiente manera: el primer porteador toma como responsabilidad el traslado de las mercaderías desde el lugar de origen hasta el lugar de destino, el segundo porteador queda vinculado al contrato desde el momento en que se toma la mercadería bajo su custodia, tomando a su vez la carta de porte (que es el documento que hace prueba de la relación contractual), y así cada porteador sucesivo que toma la mercadería y la carta de porte queda obligado junto al primero en los términos del contrato inicial. Ello sin perjuicio de las acciones que puedan entablar los porteadores entre sí. La unidad de contrato de transporte internacional es una realidad.

Es acumulativo por que en la utilización de los modos de transporte funcionan en forma operativa, aproximándose en esto al modo multimodal.

4-Multimodal: es la última etapa del contrato de transporte internacional, de define como una especie dentro del transporte internacional por servicios acumulativos. Se caracteriza por la utilización necesaria de más de un tipo diferente de porteo (por ej: flete en camión, combinado flete en tren, y en buque); que a diferencia de su género (acumulativo) que puede realizarse utilizando un solo medio de porteo que atraviesa diversas soberanías (por ej: flete en tren desde Arg. a Brasil). Pero lo que verdaderamente se caracteriza el TM, es por introducir la idea preeminente de sistema. Ya no se trata de operaciones segmentadas, ahora se integran y son interdependientes con responsabilidades operativas consolidadas en un sistema. Este modo de transporte diseña un sistema para pasar de lo individual (segmento) a la pluralidad (cadena de transporte), que se logra con la planificación y operación unificada en un operador, y apunta al incremento de la PRODUCTIVIDAD, EFICIENCIA, CONFIABILIDAD Y REDUCCION DE TIEMPO DE TRANSITO, factores decisivos en la disminución de costos. Las “cadenas multimodales” vinculan ahora regiones y no solo países, reuniendo cargas masivas unitarizadas factibles de “transferencias” con empleo de seguros y rápidos artefactos mecánicos, evitando los costosos y lentos trasbordos de las cargas generales.

El transporte multimodal operativo e institucional, busca elevar la eficiencia y productividad de los otros modos de transporte, procurando una “continuidad” mediante la “coordinación de los distintos modos participantes ”, favorecida por las “transferencias”(desconocidas aduaneramente por la prevalencia de la figura del “trasbordo”) de los contenedores de un equipo a otro de transporte respetando la integridad de la unidad de carga (contenedor), y el precinto aduanero. Se logra de este modo la “integración modal” (acumulativa), concretando una cadena de segmentos (eslabones), en apoyo a la optimización de un SISTEMA en el que selecciona la participación de más de un modo de transporte para prestar un servicio “puerta a puerta”(o vinculación directa).

Si bien es cierto que esto ya se venía practicando en cierta medida con el transporte COMBINADO-ACUMULATIVO, que operativamente funciona aproximadamente como Multimodal; era necesario la INSTITUCIONALIZACION de este SISTEMA DE TRANSPORTE dotándolo de rasgos típicos dentro del marco de la legalidad, lo que permite una mayor confiabilidad en este modo de transporte.

Con la promulgación de esta ley, aunque pueda resultar imperfecta, se supera la transición y nos da la oportunidad de optar por un transporte SEGMENTADO(aun cuando fuese acumulativo) o por el MULTIMODAL.

Apreciación crítica:

Podemos definir a la unidad física como un concepto técnico, que hace referencia a la continuidad del transporte por distintas soberanías, sin necesidad de cambio en el medio de transporte, evitando redespachos de frontera, los trasbordos de mercaderías y el aumento de los costos. Las empresas unen así sus líneas y compensan sus cuentas. Mientras que la unidad jurídica expresa tanto la unidad del contrato (unidad física), como la unidad de ley aplicable al mismo. Si bien la unidad física se ha ido consolidado en la evolución del transporte internacional de mercaderías en nuestro país; no opino lo mismo respecto de una posible unidad jurídica, la cual no se ha alcanzado, si bien no puede desconocerse una fuerte tendencia a obtenerla. La unidad jurídica reclama una ley uniforme para todos los Estados a través de los cuales se cumple el transporte internacional, y a mi modo de ver esto aún no se ha logrado; nuestra ley de TM, si bien es un estadio de perfección respecto de la regulación en vigente en materia de transporte internacional de mercaderías nos queda mucho por avanzar, sobretodo en el tema de las “responsabilidades operativas consolidadas en un sistema integrado”- la que es una característica esencial del TM-

b) Definición de CONTRATO de TM:

“El acuerdo de voluntades en virtud del cual un OTM se compromete, contra el pago de un flete, a ejecutar o hacer ejecutar el TM de las mercaderías”- art. 2, inc i -

Carácter del contrato:

Bilateral: porque al momento de su perfeccionamiento engendra obligaciones recíprocas, o sea para todas las partes intervinientes; o dicho en otra manera, “el traslado de la mercadería contra el pago del flete”.

Oneroso: porque a la prestación a cargo de una de las partes, le sigue la contraprestación a cargo de la otra.

Nominado: es una institución disciplinada, individualizada, y normada por una ley; limitando el Principio de la Autonomía de la Voluntad dentro del marco dotado por ella.

Típico: es una consecuencia del carácter anterior; siendo una institución disciplinada en cuanto a su contenido, efectos, exigencias normativas, etc.. En este sentido la ley 24.921 ha recogido una institución que goza a nivel internacional de cierta tipicidad social, es decir, existe un consenso generalizado en los componentes esenciales de ésta institución.

Conmutativo: las partes pueden conocer, al momento de su perfeccionamiento, las ventajas y sacrificios que el contrato les comportará.

De ejecución diferida, teniendo en cuenta el momento en el cual comienza a producir sus efectos el contrato: las partes tienen interés en que los mismos se inicien en una fecha posterior a su celebración, fecha que en éste caso estará dada por la fecha en que el Operador de transporte Multimodal (OTM) toma la mercadería bajo su custodia.

De ejecución instantánea: comporta el cumplimiento del contrato de una sola vez y de un modo único, suficientemente para agotar el negocio.

Formal: La Ley no exige formalidad específica para la celebración del contrato de TM, aunque sugiere que debe ser celebrado por escrito en el art. 3 cuando dice “......contra la devolución de los recibos provisorios que se hubieran suscrito”.

De adhesión: se celebra en formularios con cláusulas predispuestas por las empresas transportadoras por el monopolio que de hecho ejercen las mismas (en el contrato de transporte en gral.), en éste caso por el OTM, excluyendo la posibilidad de que los usuarios introduzcan modificaciones en las cláusulas rígidas de dicho contrato. A fin de asegurar la prestación de un servicio de interés general, el Estado interviene mediante normas de derecho Público.

Consensual: como modalidad específica del contrato de transporte internacional, entiendo que el contrato de TM participa del mismo carácter que éste. Nuestro Código de Comercio considera al contrato de transporte como un contrato consensual, es decir que se perfecciona por el solo consentimiento de las partes contratantes – en el caso del TM, entre OTM y el expedidor - ; a diferencia de la Convención de Berna, que lo considera al contrato internacional de mercaderías como un contrato real.

Este carácter se mantiene, aun cuando en el contrato se convenga la entrega de la mercadería en un momento ulterior, ya que, por lo general no existe distancia loci entre el lugar donde se celebra el contrato y el lugar donde se realiza el principio de ejecución con la entrega de la carga.

El momento en que se celebra el contrato, marca el momento inicial en que comienza la responsabilidad contractual para las partes participantes en el mismo. Mientras que el momento en que se realiza la entrega de la mercadería por el expedidor al OTM o su representante, con la correspondiente emisión del DTM(dentro de las 24 hs de recibidas) marca el momento en que se inicia la responsabilidad por la custodia de la misma del OTM.

c) Partes en el contrato de TM de mercaderías:

Expedidor: es la persona que celebra un contrato de TM de mercaderías con el OTM, entregando (la ley dice encomendando) las mismas para su transporte. -art 2 inc k-

Este podrá declarar antes del embarque la naturaleza y el valor de la mercadería, siendo inserta la misma en el documento de TM, constituyendo presunción del valor de la mercadería, salvo prueba en contrario que pueda producir el OTM, o en su caso el transportador efectivo, o el titular de la estación de transferencia, o el titular de la estación de carga. – art.12-

Operador de TM: toda persona, porteador o no, que por si o través de otro que actúa en su nombre, celebre un contrato de TM actuando como principal y no como agente o en interés del expedidor o de transportadores que participen de las operaciones de TM, asumiendo la responsabilidad por el cumplimiento del contrato.

Apreciación crítica:

Al definir al OTM como toda persona “porteador o no”,.....que celebre un contrato de TM...... ; se transforma en una definición confusa y que puede derivar en un sesgo monopólico del OTM.

Por otro lado el OTM, a diferencia del porteado (cuyo requisito necesario, es ser el propietario del medio de transporte) NO necesita ser el propietario de los medios de transporte, sino que puede ser desempeñada esta función por grupos empresarios, personas físicas, y no sólo por el propietario del medio de transporte, pudiendo subcontratar a los porteadores efectivos.

Función del OTM:

La función del OTM es la de combinar las funciones operativas con el concepto Institucional del Multimodadismo, debiendo apoyarse en una eficiente gestión y operación de los eslabones de la cadena de transporte. El OTM conforma una capacidad operativa de gran flexibilidad que al relacionarse con expedidores y consignatarios en una forma asociativa, que otorgue seguridad y permanencia en el tiempo le permita un manejo prudente y equilibrado a sus costos fijos y variables.

El comercio internacional altamente competitivo requiere de una triología de objetivos: precios, calidad y entrega justo a tiempo. Las Alianzas Estratégicas surgen para dar respuestas a estas necesidades mejorando los mecanismos de relación del pasado, ahora la acción conjunta responde a una estrategia compartida. Estas alianzas son una válida alternativa a la crítica situación de las economías en desarrollo y de las pequeñas y medianas empresas. Las alianzas se dan en tres niveles: 1- corresponde al cliente que contrata los servicios de un OTM; 2- es el OTM; 3- todos los modos y estaciones que participan en la prestación del servicio.

A su vez las asociaciones pueden ser horizontales entre los OTM cuando operen con servicios cruzados – por ejemplo: un ferrocarril que atiende a dos OTM diferentes - o la alianza puede formalizarse verticalmente entre un OTM y los modos o interfaces que le brindan sus servicios, es decir, con los transportadores o poteradores efectivos, las estaciones de transferencias o interfaces, las terminales de carga.

El OTM, es una figura clave en la materialización de éstas alianzas, debe hacerlo con una cuidadosa estrategia y buscando la necesaria idoneidad y profesionalidad de los participantes; para lograr satisfacer al cliente con los mejores resultados generales del negocio.

Requisitos par ser OTM:

En el capítulo X de la Ley exige: 1- la inscripción del OTM en un Registro de OTM, a cargo de la autoridad nacional competente en el área de Transporte -art. 49 -; dicha inscripción tiene un período de vigencia de 5 años, renovables por períodos iguales (atr.52). 2- La Ley también dispone los requisitos que el aspirante a OTM debe acreditar al momento de presentar la solicitud a la autoridad competente: a- establecer domicilio o representación legal en territorio nacional, b- acreditar y mantener un patrimonio mínimo en bienes registrables equivalente a 100.000 pesos, c- en caso de tratarse de una sociedad, el estatuto legalizado con constancia de su inscripción ante la Inspección. General de Justicia; o matrícula de comerciante, si se trata de una persona física, d- estar inscripto como agente de transporte aduanero y como operador de contenedores.

2- el art. 51 exige al OTM contratar una póliza de seguro que cubra su responsabilidad civil en relación a las mercaderías puestas bajo su custodia.

Consignatario: persona legítimamente facultada para recibir las mercaderías. -atr 2 inc l-

Destinatario: persona a quien se le envían las mercaderías, según lo estipulado en el contrato. –art 2 inc m-

Esta persona no necesariamente es parte en el contrato de Transporte Multimodal, en principio es quien celebra o a nombre de quien se celebró el contrato de compra - venta internacional, y que según lo que establezca el Incoterm (cláusulas internacionales de responsabilidad y obligaciones asumidos por el comprador o vendedor en sus operaciones comerciales) puede o no contratar el transporte internacional de las mercaderías; es decir, la obligación de la contratación del transporte internacional recaerá sobre el vendedor o sobre el comprador, según lo estipulen el Incoterm acordado en el contrato de compra – venta internacional.

Participantes en la ejecución del Contrato de TM:

Depositario: persona que recibe la mercadería para su almacenamiento en el curso de ejecución de un contrato de TM. – art 2 inc d -

Es quien recibe físicamente las mercaderías en la etapa intermedia, asumiendo la responsabilidad por custodia, hasta ser colocadas en el siguiente radio de transporte.

Transportador o porteador efectivo: persona que realiza total o parcialmente un porteo de mercaderías en virtud de un contrato celebrado con el OTM para el cumplimiento de un TM. – art 2 inc e -

d) Documento de TM:

Junto a la figura del OTM como sujeto activo y responsable de ejecutar o hacer ejecutar el TM de las mercaderías, aparece el elemento que era necesario institucionalizar y que carecía de reconocimiento legal. El Documento (único) de TM, que cubre todo el traslado, cualquiera sea la cantidad de medios utilizados o etapas previas o sucesivas de depósito o transferencia de mercaderías de un medio a otro.

Ya ha sido aceptado por la última versión de las reglas para la Cartas de Crédito “Brochure 500”, y faltaba su institucionalización en la Argentina como instrumento Negociable y representativo de una obligación integral de custodia y entrega de la carga entre las partes, independientemente de los documentos emitidos por los diferentes medios de transporte efectivos utilizados por el OTM para cumplir con su contrato (conocimiento de embarque, cartas de porte aérea, documento de transporte terrestre).

La Ley lo define en el Art. 2 inc.j como: “el instrumento que hace prueba de la celebración de un contrato de TM y acredita que el OTM ha tomado las mercaderías bajo su custodia y se ha comprometido a entregarlas de conformidad con las cláusulas del contrato”. El OTM o su representante, deben emitir el Documento de TM dentro de las 24 hs de recibidas las mercaderías para el transporte contra la devolución de los recibos provisorios que se hubieran suscrito; no es reemplazable por ningún otro documento (art. 3).

Una característica de éste DTM es que la ley permite que se emita, a opción del expedidor, tanto en forma no negociable o negociable, y en este último caso a la orden, al portador, o nominativo, siendo transferible con las formalidades y efectos que establece el derecho común para cada una de dichas categorías de papeles de comercio. Si se emite en juego de originales, se indicará expresamente en el cuerpo del DTM el número de originales que componen el juego, y en cada uno debe constar la leyenda “original”. Si se emiten copias cada una debe llevar la mención de “no negociable”. - art. 4-

El art. 5 establece el contenido del DTM, deberá mencionar:

1) Nombre y domicilio (legal o constituido en su registración) del OTM

2) “ y “ del expedidor

3) “ y “ del consignatario

4) “ y “ de la persona a quien deba notificarse la llegada de la mercadería

5) El itinerario previsto, los modos de transporte y los puntos de trasbordo, si se conocieran al momento de la emisión del DTM.

6) El lugar y fecha en que el OTM toma las mercaderías bajo su custodia

7) Fecha y plazo en que la mercadería debe ser entregada en su lugar de destino, su ha sido convenido expresamente

8) Declaración si el DTM es original o no negociable. Las copias negociables u originales deberán ser firmadas por el OTM y por el expedidor

9) Número de originales emitidos, indicándose en las copias la mención de “copia no negociable”

10) Naturaleza de las mercaderías, las marcas principales necesarias para su identificación, una declaración expresa, si procede sobre su carácter peligroso, nocivo o contaminante (art. 34: a cargo del expedidor)

11) Nro. de bultos o piezas y su peso bruto si correspondiere.

12) El estado y condición aparente de la mercadería. (art. 9: a cargo del expedidor)

13) Lugar de pago, la moneda de pago y el flete convenido, desglosándose los tramos internos o domésticos de los tramos internacionales a los efectos de cálculo de la base imponible para el pago de aranceles y tributos.

14) lugar y la fecha de la emisión del documento de transporte multimodal

15) la firma del operador de transporte multimodal o de quién extienda el documento de transporte multimodal en su representación.(art. 6)

Funciones del DTM:

El DTM cumple importantes y numerosas funciones:

a) es un título representativo de la mercadería, ya que solo el tenedor legítimo del DTM, tiene derecho de disponer de la mercadería respectiva durante el viaje y exigir su entrega (en el lugar de destino). Por tenedor legítimo debe entenderse aquel que lo es de conformidad a las normas de derecho común que rigen la transmisión del título. (art. 7)

b) un aspecto que está contemplado de manera precisa es el de su valor probatorio; aquí tenemos diferentes planos:

- es el instrumento por el que se prueba la celebración del Contrato de TM (art.2 inc.j)

- acredita que el OTM ha tomado bajo su custodia la mercadería y se ha comprometido a entregarlas de conformidad con el contrato.

Respecto de la primer cuestión el contrato de TM, pudo haberse celebrado mucho antes a la emisión del DTM; si tenemos en cuenta que éste se emite dentro de las 24 hs de recibida la mercadería que se deben transportar. No obstante la fecha de la celebración del contrato marca el inicio de la responsabilidad contractual para ambas de las partes, responsabilidad que no debemos confundir con la que tiente el OTM por la custodia de la mercadería, una vez que le ha sido entregada la mercadería.

Respecto de la segunda cuestión la ley define en el art. 2 inc o, “tomar bajo custodia”, como el acto de colocar físicamente las mercaderías en poder del OTM, con su aceptación para transportarlas de conformidad con el DTM, las leyes, usos y costumbres del comercio del lugar de recepción; y en el inc. p, “entrega de la mercadería”, como el acto por el cual el OTM pone la mercaderías a disposición efectiva y material del consignatario de conformidad con el contrato de TM, las leyes y usos y costumbres imperantes en el lugar de entrega. De manera que el momento en que el OTM recibe la mercadería para el transporte según el contrato, marca el inicio de su responsabilidad de custodia hasta la entrega de ella en el destino pactado, acto por el cual se desprende de la custodia de la misma. El momento de la entrega adquiere una relevancia jurídica importante, y por ello se encuentra regulado expresamente. Las personas que pueden según el atr. 13 y 14 recibir la entrega de la mercadería del OTM contra la devolución del DTM, son: 1- a quién presente uno de los originales del DTM, cuando éste fuere emitido en forma negociable al portador, 2- a quién presente un original de DTM debidamente endosado cuando fueron emitidos en forma negociable a la orden, 3- a la persona determinada en el DTM emitido negociable a su nombre, previa comprobación de su identidad y contra la presentación de uno de los originales del mencionado documento.

La ley mantiene el criterio recogido en la legislación comparada en el sentido que acredita la “presunción de su buena libranza”(art. 8), salvo estipulación en contrario. Y por ello se admiten las “cláusulas de reserva”, mediante las cuales el OTM podrá incluir “cuando tenga sospechas razonables” alguna observación relativa a la exactitud de la descripción de la carga (marcas, números, cantidades, peso, volumen o cualquier otra identificación o descripción de las mercaderías que pudiere corresponder), hecha por el expedidor, o cuando la mercadería o su embalaje no presentaren adecuadas condiciones físicas de acuerdo con las necesidades propias de los efectos y las exigencias legales de cada modalidad a ser utilizada en el transporte (art. 9).

e) Responsabilidad:

Este tema se mueve en principio en dos ámbitos previsto uno de ellos en el capítulo IV –“Responsabilidad del OTM”-, y el otro en el capítulo V –“Responsabilidad del expedidor”- ; completado con el capítulo VII –“Del ejercicio de las pretensiones”-.

Responsabilidad del OTM:

1- La ley crea un ámbito temporal de aplicación de la responsabilidad del OTM, desde que recibe las mercaderías bajo su custodia hasta la entrega a quién sea tenedor legítimo del DTM. (art.15)

2- Uno de los temas de mayor importancia, como de mayor crítica es el régimen sancionado en materia de resarcimiento por los daños ocasionados a las mercaderías transportadas:

Los supuestos que generan obligación de indemnizar constituyen: la pérdida total o parcial, el daño a la mercadería (debe entenderse avería), o la demora en la entrega; siempre que el hecho que ha causado la pérdida, el daño o la demora, se produjo cuando la mercadería estaba bajo custodia del OTM (ART. 17).

A)Demora en la entrega: se introduce un sistema muy peculiar, ya que el OTM sólo es responsable por los perjuicios resultantes de la demora, si el expedidor hubiera hecho una declaración de interés en la entrega en plazo determinado y la misma hubiera sido aceptada por el OTM (art. 17). “En dicho caso el OTM perderá el valor del flete de la mercadería que hubiera sufrido demora, sin perjuicio de la obligación de resarcir el mayor daño que se hubiere producido por tal causa”.

Apreciación crítica: es de suponer que dicha declaración debería ir inserta en el DTM, y decimos “es de suponer”, ya que la ley no lo dice en su art. 5 donde habla del contenido del DTM, ni tampoco en cualquier otro; omisión a mi entender grave si se tiene en cuenta que por REGLA el OTM no responde por la demora, de manera que dicha declaración vendría a modificar el régimen de su responsabilidad.

La duda, en cuanto a la interpretación del art. 17, aumenta cuando leemos en forma coordinada el art 5 inc g: “el DTM debe tener fecha y plazo en que la mercadería debe ser entregada en su lugar de destino, si tal fecha o plazo ha sido convenido expresamente”; con el art. 18: “se considera que hay demora en la entrega de la mercadería si ésta no ha sido entregado en el lugar de destino previsto dentro del plazo expresamente convenido, o a falta de plazo expresamente convenido, dentro del que conforme con las circunstancias del caso sea exigible a un OTM DILIGENTE”. Cómo se debe interpretar esto?:

1 - Debemos interpretar que cuándo las partes convienen expresamente un plazo de entrega, debe entenderse que “esa” es la declaración de interés del expedidor de la entrega en plazo determinado, o dicha declaración debe ser expresa e independiente de la primera?

2 - Qué deben interpretarse por “dentro del que conforme con las circunstancias del caso sea exigible a un OTM diligente, utilizado por el atr. 18 para el caso en que no hay plazo expresamente convenido? La pauta utilizada por el art. 18 no tiene precedente legislativo en nuestro país, sin duda dará lugar a una gran inseguridad y debate jurídico, que podrá causar graves perjuicios al expedidor o al consignatario, si tenemos en cuenta que conforme al último párrafo del art. 18 “ellos pueden considerar perdida la mercadería si no ha sido entregada dentro de los 90 días siguientes a la expiración del plazo de entrega”; siendo el comienzo de dicho plazo una total incertidumbre a vislumbrar en un proceso judicial luego de una engorrosa prueba para determinar si el OTM fue diligente conforme a las circunstancias que en el caso le eran exigibles.

El plazo de entrega debe ser determinado o fácilmente determinable para que reine la seguridad jurídica en el tráfico comercial internacional, y más aún teniendo en cuenta los importantes efectos del mismo en materia de determinación de responsabilidad por: retardo, consideración de pérdida de la mercadería; ejercicio de acciones derivadas del contrato de TM, las que prescriben al año contado a partir del momento en que la mercadería fue o “debió ser entregada a las personas debidamente legitimadas”(atr. 43).

Hubiera sido de mejor técnica, haber establecido un plazo máximo de entrega como establecen en las demás legislaciones del mundo, o como reza el art. 187 del Código de Comercio que dice: la entrega de los efectos deberá verificarse dentro del plazo fijado por la convención, las leyes y reglamentos, y a falta de ellos por los usos comerciales”; y que la mora en la entrega opere en forma automática por su solo vencimiento sin necesidad de probar daño por dicha causa.

b)Daño en la mercadería: se introduce un régimen peculiar, ya que la ley a los efectos de determinar la responsabilidad del OTM distingue entre:

Daños no localizados (art.21):

En caso de incumplimiento del contrato por pérdida total o parcial de la carga, demora en su entrega o daños a la misma, no pudiendo determinarse qué medio fue el causante del perjuicio, el OTM asumirá la responsabilidad frente al Consignatario, reconociéndole la ley causales de exoneración en caso de: vicio propio de la mercadería; defectos o deficiencias de embalaje, que no sean aparentes; culpa del expedidor, consignatario o sus representantes; caso fortuito o fuerza mayor, el transportador deberá probar que tomó todas las medidas para evitar el daño; huelgas, motines o lock-out, efectuados por terceros; orden de autoridad pública que impida o retrase el transporte por causa no imputable al OTM.

Daños localizados (atr. 19 – 20):

Hay daño localizado, cuando se puede demostrar en qué modo determinado de transporte, o estación de transferencia o depósito se produjo el daño, la pérdida o la demora.

Cuando se tratare de daños localizados, el OTM es solidariamente responsable con el transportador efectivo, con el depositario o con el titular de la estación de transferencia donde ocurrió la pérdida o se produjo el daño o la demora, con posibilidad de “repetir” de éstos lo pagado por tal solidaridad. Y cuando la legislación específica de los modos de transporte establezca sistemas de responsabilidad y de exoneración distintos de los previstos por esta ley, las causales de exoneración de responsabilidad del OTM serán las dispuestas en tal legislación. En mi opinión la ley, en cuanto al tema de las causales de exoneración de responsabilidad le da en la situación prevista por tales artículos, da mayor jerarquía a la aplicación de la legislación específica por sobre el sistema instituído por ella, el que queda desplazado por el primero.

La cuantía de la indemnización se determinará sobre la base del valor de la mercadería, según su cotización en el ámbito bursátil o, en su defecto, según su valor usual de mercado conforme su naturaleza y calidad, salvo que el expedidor haya hecho una declaración en el DTM respecto al valor de la mercadería. (art. 22-23)

Pero en cuanto a la cuantía y al límite de la indemnización, hay que tener en cuenta el primer apartado del art 24 que puede introducir modificaciones en lo dicho anteriormente respecto a los modos acuático o aéreo:

“Si la pérdida total o parcial, la avería o la demora en la entrega, se produjo en los modos acuático o aéreo, no excederá los límites fijados por las normas específicas aplicables a tales modos”(art 24). Vemos que de hecho se respetan los términos prevalecientes para cada modo en los respectivos tratados y convenios internacionales ratificados por la República Argentina.

En todos los demás casos: Transporte terrestre (ferrocarril, carretero e instalaciones de apoyo),

“cuando en el desarrollo de un TM, incluido estaciones de transferencias, depósitos o terminales de carga,, no se pudiera identificar el momento en el cual se produjo el daño o cuando el mismo se produzca en los modos ferroviarios o carreteros, la indemnización no excederá el límite de 400 pesos oro por bulto afectado, o por unidad de flete en caso de cargas a granel. Las partes podrán acordar en el DTM un límite superior al indicado precedentemente”(art.23). Vemos que el problema lo presentan los modos terrestre (ferroviario, carretero y las instalaciones de apoyo) que se desarrollan en jurisdicción argentina y que al vincularse con el acuático y aéreo, en la concepción multimodalista, obligan a innovar en materia de sus responsabilidades y específicamente en la determinación de sus límites.

El art. 26 establece una limitación a la responsabilidad acumulada del OTM, la que no excederá los límites de responsabilidad por la pérdida total de la mercadería.

En virtud del art. 28 el OTM, el porteador efectivo y el depositario no podrán acogerse a la limitación de la responsabilidad prevista en esta ley, si se prueba que la pérdida, daño o la demora en la entrega provinieron de una acción u omisión imputable al OTM, porteador efectivo, al depositario o sus dependientes con dolo o culpa grave.

Como se aprecia la ley extiende el beneficio de las exoneraciones y limitaciones otorgado al OTM, a sus dependientes, depositario, titular de la terminal de carga u operador portuario, y personas intervinientes en la en la ejecución del contrato de TM.

También se extienden los beneficios de la limitación al expedidor y consignatario o sus dependientes, siempre que no hubieran actuado con dolo o culpa grave (art. 36).

Y por último se cierra la discusión en torno a si existen o no acciones de orden extracontractual, que puedan promoverse de manera complementaria a aquella que corresponda en virtud del contrato formalizado entre las partes, el nuevo ordenamiento prescribe que las disposiciones de la ley se aplican a la reparación de daños que emana del acuerdo de voluntades o de los actos ilícitos. (art. 30)

Apreciación crítica:

Algunos doctrinarios como Osvaldo Blas Simone, critican a la ley el hecho de mantener subsistente las causales exonerativas y los montos limitativos dispuestos en los regímenes específicos, si los daños se produjeron en el medio acuático o aéreo, en lugar de un único sistema ( art 19 y 24).

Bernardino Arboleya (consultor en TM, y docente en la especialidad) agrega con relación a la cuantía o límite de responsabilidad, que la posición asumida puede posibilitar un manejo no transparente en el planteo judicial.

El art. 24, según él constituye una decisión legal quizás loablemente presentada por una necesidad política.Esa necesidad en un planteo nultimodalista de servicios “puerta a puerta”; se deriva de la necesaria incorporación de los modos terrestres: ferrocarril y carretero y de la intervención de las prestaciones de instalaciones de diversas funciones.

Cabe esperar que la reglamentación de la ley pueda implementar una saludable solución a la innovación en el sentido de que resulte simple, objetiva y lo más precisa posible. Ya que no serán las controversias judiciales el ámbito de los buenos negocios, sino que son totalmente desgastantes y de significativo costo.

Responsabilidad del expedidor:

La regla es que el Expedidor no es responsable de los daños o pérdidas sufridos por el OTM, o por las personas a las que éste recurra para la ejecución del contrato o para llevar a cabo algunas de las prestaciones, salvo que tales daños sean imputables con dolo o culpa al expedidor, sus agentes o sus subordinados. (art. 32).

Los criterios para determinar su dolo o culpa grave están previstos en los artículos subsiguientes:

Sobre el particular se destaca el deber de información que le asiste, debiendo indicar en el acto de la entrega de la mercadería con exactitud todos los datos relativos a la naturaleza general de la mercadería, sus marcas, número, peso y volumen.(art. 33)

Armónicamente se establece que cuando se tratare de mercaderías peligrosas es indispensable consignar el carácter de las mismas de manera visible en sus envases, etiquetas normalizadas o marcas, pudiendo utilizarse a es efecto las clasificaciones establecidas por la Organización de las Naciones Unidas o las que ha prescripto la Organización Marítima Internacional.(art. 34)

Conforme al art 36: “el expedidor, el consignatario, sus dependientes y personas de las que se sirven podrán ampararse en las mismas limitaciones de responsabilidad de las que se benefician el OTM, el porteador efectivo o el depositario sea que la acción se funda tanto en responsabilidad contractual como extracontractual. Pierden éste derecho cuando hubieran actuado con dolo o culpa grave.

Es importante que la responsabilidad del expedidor subsiste aún cuando haya transferido el DTM.(art.38)



CONCLUSION:

El Transporte Multimodal es un hecho irreversible, por las siguientes razones:

Razón técnica: el TM culmina un proceso de conformación de un sistema de transporte eficiente y de bajo costo para “relacionar la producción con el consumo” mediante una vinculación directa, desde el interior de un país hasta la profundidad de otro significativamente distante.

Razón Jurídica: la ejecución del TM es un servicio novedoso en el que el OTM asume la responsabilidad contractual de trasladar lar mercaderías desde un punto de origen (en un país) a un punto de destino (en otro país) según un contrato de transporte por un precio convenido y, con un plazo límite para la entrega.

Razón económica: Este novedoso servicio garantiza que las mercaderías se trasladarán a su destino con la mayor rapidez y seguridad posibles a un costo conocido de antemano

ABREVIATURAS:
DIP: Derecho internacional Privado

TM: Transporte Multimodal

OTM: Operador de Transporte Multimodal

DTM: Documento de Transporte Multimodal

BIBLIOGRAFIA :

“Nuevo Manual de Derecho Internacional Privado”, Editorial Plus Ultra – 1.991 -, Dra. Berta Kaller de Orchansky.

“Transporte Multimodal”, Editorial , Dr. Roberto D. Bloch.

“Análisis de la ley 24.921 de Transporte Multimodal”, Fernando Romero Carranza.

“Estudio sobre la ley de Transporte Multimodal”, Eduardo T. Cosentino.

“Jornadas de Transporte Multimodal Institucionalizado” – 1.998 -, Revista de la Universidad Argentina de la Empresa, Expositores: Sr. Bernardino Arboleya, Ingeniero Robero A. Destefano.

“Teoría General del Contrato”, Ediciones Jurídicas ORBIR –1.970 -, Jorge Mosset Iturraspe.

“Curso de Derecho Internacional Privado”, Editorial Norte, Autor: Dr Carlos M. Vico, Compiladores: Isauro P. Arguello y Pedro Frutos.